La Rénovation de RAPA NUI...
par Yves (RAPA
NUI) - 08.04.2006
Le moai qui figurera bientôt
sur le tableau arrière.
Rapa Nui, au port de Caen en Juillet dernier
Saint Nicolas de Bliquetuit,
Le 8 avril 2006,
La rénovation
du FIRST 30 RAPA NUI
Après
la rénovation intégrale d’un premier voilier, un Gibsea 24 de 1979 et sa vente
en mars 2005, nous avons fait l’achat d’un First 30 à quille plomb du
même millésime, qui porte depuis lors, le nom de Rapa Nui.
Pourquoi consigner l’histoire d’une restauration de voilier? Penserez-vous ?
Posséder un voilier, vous le savez, ce n’est pas s’en rendre propriétaire
en signant un chèque, d’ailleurs souvent subordonné à l’obtention d’un prêt,
c’est d’abord établir et vivre une relation intime avec ce qui ne sera jamais
un objet.
Il est
un partenaire. Qui n’a pas encouragé en silence son bateau à marcher plus vite
sur un bord de prés alors que tous à bord ressentent alors cette merveilleuse
sensation de glisse ? Qui, de nous n’a pas passé des nuits plus ou moins
blanches à dresser la liste des petites choses, à faire, à voir ou à pourvoir
pour préparer sereinement les croisières à venir ? Qui de nous, enfin,
n’a pas nourri quelque inquiétude, lorsque, loin de son voilier, un mauvais
coup de vent balaie le port ou le chantier avec violence ?
Raconter cette histoire, c’est mettre à jour, un moment dans la vie du bateau
dont on sait pertinemment qu’il passera dans d’autres mains qui sauront, on
l’espère, le remercier des plaisirs qu’il procure. Et puis c’est tout simplement
une aventure qui prépare l’aventure suivante. C’est surtout un travail didactique
qui permet une connaissance sinon parfaite, au moins approfondie et en cela,
un gage de sécurité. C’est, en dernier lieu, un recueil de considérations et
de solutions plus ou moins techniques, (les techniques du bricolage reposant
souvent sur un certain empirisme) qui peuvent apporter une aide à ceux
qui hésitent encore à se plonger dans l’aventure !
Un
First 30 ? Rien ne nous prédisposait à ce choix, si ce n’est le
besoin de place car nous naviguons en famille avec de jeunes enfants, dans l’attente
de la réalisation d’un bateau de voyage.
L’opportunité d’une négociation honnête, la présence à bord d’un moteur
récent totalisant 120 h de services, ont été des éléments déterminants dans
la concrétisation de la transaction. Mais, car il y a toujours un fichu « mais… »,
ce bateau était sale, avec des vernis refaits « à la tyrolienne ! »,
sans ponçage préalable, bien entendu !, une sellerie d’origine dont la
couleur et l’odeur n’avaient rien de ragoutant ! Une électronique obsolète,
raccordée plus que sommairement, dont certains éléments dataient de la dernière
glaciation. Nous passerons sur le mauvais gout général qui avait présidé à la
décoration et plus encore à l’entretien « ménager » des lieux !
Tout ceci imposait une refonte totale pour retrouver l’état irréprochable de
notre ancien voilier qu’à certains égards, nous commencions à regretter. Fort
heureusement, des qualités structurelles confirmées par l’expertise, des voiles
dans un état correct, une capote neuve, des housses de voiles également neuves
avaient, compte tenu de leur utilité … et de leur prix !, été des éléments
qui avaient fait pencher la balance en faveur de l’achat…… Enfin, et c’est là
un argument non négligeable, la séduction imposée par cette coque au frégatage
généreux et par ses lignes harmonieuses emplies de puissance ……… mais, beaucoup
moins poétique, un important travail nous attendait !!
En
cette soirée du 29 avril 2005, lorsque le Roulev met à l’eau notre nouvelle
acquisition dans le port belge de Nieupoort pour son convoyage, il porte alors
le nom de Freedom. J’avais quelque appréhension, ne connaissant ce type de bateau
que par les articles et essais que j’avais compilés, lus et relus dans les semaines
précédentes. Et quelle fut ma surprise ! Agréable à la barre, raide à la
toile, fin et volontaire, demandeur de prés … un vrai régal qui confirmait bien
la légende… Une brise évanescente, à mi-parcours nous obligea à utiliser le
moteur pour rejoindre Le Havre puis, trois jours plus tard, le chantier des
Torpilleurs de Tancarville ou le bateau allait rejoindre son ber pour un premier
reconditionnement en mai et juin.
Première
étape de travaux pour parer au plus pressé en vue d’une croisière de 2 mois,
en famille et en toute sécurité en baie de Seine : premier grand nettoyage,
refonte du faisceau électrique avec pose d’une prise de quai, d’un disjoncteur
différentiel et d’un chargeur, mise à conformité des fils, et étamage méthodique
de toutes les extrémités. Installation d’une électronique digne de ce nom :
Multi Navman, GPS traceur de cartes sur étrier au dessus de la descente, GPS
fixe, VHF ASN et récepteur BLU à la table à cartes. Mise en conformité du matériel
de sécurité pour la catégorie « + de 6 MN », révision du radeau de
survie. Changement des passe coque, des tuyaux d’alimentation en eau domestique,
détartrage des pompes et des toilettes et réfection de la sellerie du carré.
A l’extérieur, un examen scrupuleux du gréement, changement de drisses usagées
et mise à niveau de l’accastillage, changement (comme sur l’ancien voilier)
des filières pour du spectra de 8 mm, des ridoirs et pose de filets de filières
pour les enfants. Un antifouling dans la « foulée » et mise à l’eau
début juillet pour un périple de 8 semaines … pour faire plus ample connaissance
avec Rapa Nui, vivre avec lui et … préparer le plan des travaux à réaliser
pour le rendre fonctionnel et agréable à vivre pour les années à venir.
Sortie de l’eau début septembre pour un reconditionnement, cette fois-ci,
total.
Au préalable, je dois préciser que j’ai le privilège, habitant une ancienne
ferme, de disposer d’un vaste atelier correctement outillé et que mon expérience
du bricolage, après la restauration d’une maison d’habitation puis d’un précédent
voilier, me classe, dans la catégorie des bricoleurs à peu prés « débrouillés »,
pour utiliser une formule usitée en Normandie !
Démâtage, démontage de l’accastillage de mât (il s’agit d’un mât ISOMAT
fabriqué à St Vaast la Hougue et dont SPARCRAFT distribue, aujourd’hui encore,
les pièces détachées). Changement des réas, des bagues en Delrin, suppression
du winch de prise de ris ; même traitement pour la bôme qui reçoit
de nouvelles coquilles de vit de mulet. Polissage de l’alu, pose de toutes les
pièces sur Sikaflex 291, changement des galhaubans, de l’étai
… et changement de l’enrouleur de génois, un Profurl de 1991 aux roulements
très fatigués dont le remplacement, après devis auprès du fournisseur, n’en
valait pas la chandelle ! L’opportunité d’un tarif intéressant pour un
Plastimo 810, certes moins prestigieux mais négocié au Salon Nautique et garanti
3 ans fut saisie. Une antenne VHF, une girouette, des fils neufs pour l’alimentation
des feux (mouillage et hune), des feux neufs et quelques heures de patience
pour passer des messagers le plus rationnellement possible (c'est-à-dire sans
faire de tricot à l’intérieur du mât) et répondre au nouveau plan de pont. Il
ne manquait plus qu’à changer les silentblocs des axes de barres de flèche,
elles-mêmes rénovées et affichant une finition parfaite. Un travail d’extérieur
mené en bravant le vent de Nordet d’un mois de janvier ordinaire dans notre
région !
Le
démontage de l’accastillage du pont s’imposait, ne serait-ce que pour
vérifier l’étanchéité qui, a priori, n’était pas défaillante. De même, le changement
des boites à réas s’imposait dans le cadre du nouveau plan de pont ou toutes
les manoeuvres (12 au total) reviennent au cockpit (drisse et balancine de GV,
drisse de GSE, de tourmentin, de spi 1, de spi 2, 2 balancines de spi, hale
bas de GV et de spi, bosses de ris et, peut-être, drosse d’enrouleur).
Les winches, d’indestructibles Barlow, furent démontés pièce par pièce
et remis totalement à neuf jusqu’à émettre, à nouveau, ce délicieux cliquetis
et leur esthétique fut rehaussée par la pose d’adhésif noir mat sur la partie
basse des poupées.
Les
coinceurs triples Spinlock XA ont subi également une cure de jouvence :
démontés scrupuleusement, ils reçurent des joues neuves et retrouvèrent leurs
qualités initiales.
Les cadènes de bas étai, de hale-bas de tangon furent démontées,
nettoyées, et remontées au Sika au moyen de Nilstops qui garantissait un montage
sans faille.
Les 4 hublots ont été changés, posés sur bande de néoprène et joint
P.U. et fixés par des vis canons neuves.
La platine de pied de mat reçut un traitement de surface comme
toutes les pièces d’aluminium reconditionnées à l’occasion : ponçage, dérochage,
primaire alu., et peinture de finition en deux couches avec ponçage intermédiaire.
La console de la descente, autrefois le siège de cadrans électroniques
antédiluviens fut déposée. Les trous rebouchés par quatre couches de roving
et mat de verre puis enduits afin d’obtenir un fini parfait. Les dessous de
ladite console eurent droit à deux couches de laque P.U. tandis que la partie
apparente en recevait une également dans l’attente de la peinture définitive
prévue pour le roof.
Restait
une tâche d’envergure et non des moindres, celle de l’intérieur !
La première étape consista à démonter tout ce qui était démontable. C’est
ainsi qu’après quelques heures d’un travail acharné, il ne resta que la coque,
les cloisons, un immense vide en lieu et place du placard de la cuisine … et
des vaigrages que vingt cinq années d’existence et d’entretien douteux rapprochaient
inexorablement du niveau du sol. Un arrachage méthodique, après un marquage
tout aussi méthodique réduisit « l’habillage » de Rapa Nui à deux
sacs d’un plastique immonde duquel s’échappait de la mousse rendue pulvérulente
par le temps. S’ensuivit alors un décapage en règle du polyester avec une perceuse
munie d’une brosse rotative nylon prévue initialement pour le décapage des métaux
tendres. Avant de me lancer dans un grand ménage, j’ai encore chargé l’atmosphère
poussiéreuse en ponçant les cloisons, les contre-moulages et les fonds ainsi
que l’intérieur des coffres.
Quelques heures d’aspirateur plus tard … et le dos douloureux, le grand
vide était fait ! Dans ma tête également ! Avec la joie d’avoir atteint
le fond de la vague puisqu’il s’agissait désormais de reconstruire … mais aussi
animé du sentiment que le travail, tel que je le concevais, s’annonçait d’envergure.
Quelques semaines, ou plutôt week-ends et vacances scolaires furent consacrés
aux boiseries et à la multitude d’éléments sortis du bateau :
les panneaux de roof, les équipets latéraux du carré et du triangle avant, les
couchettes de mer et la façade de la cuisine ont subi un traitement proche de
la métamorphose. Mon objectif était de capter la moindre lumière en vue d’éclaircir
un bateau aux surfaces vitrées réduites, ou les bois sont très présents
et foncés et peuvent, chez certains sujets, donner lieu à une baisse de moral
sensible, notamment quand les conditions météorologiques se dégradent à l’extérieur.
Aussi, ai-je choisi d’utiliser le blanc associé à une variante gris perle, l’ensemble
étant encore rehaussé par le bleu de la nouvelle sellerie. Donc, tous ces bois,
après ponçage, ont été recouverts d’une fibre de verre murale tramée, saturée,
comme l’exige le produit avec une peinture acrylique puis couverte d’une laque
Glycéro satinée de qualité, appliquée en deux couches. Les couvercles de coffres,
les « planchers » de couchette avant, et tous les autres éléments :
table du carré, couvercle de glacière, évier, dessus de réchaud, ont reçu une
peinture de finition côté extérieur, deux couches de vitrification (bi composant)
côté intérieur. Les inox (support de couchette avant, support de table du carré)
ont été polis au passivant Soromap.
Les planchers ont bénéficié également d’un traitement draconien :
Après ponçage et enduction (bi composant), ils ont reçu deux couches de peinture
destinée initialement aux sols industriels de couleur gris clair. Cette peinture
présente énormément d’avantages : relativement facile à appliquer, elle
d’une résistance exceptionnelle tant à l’usure qu’aux poinçonnements ;
de plus, elle présente une bonne résistance aux U.V. étant destinée tant à l’extérieur
qu’à l’intérieur ; enfin, elle a une accroche de qualité, tant sur le bois,
le polyester, que sur le béton … au demeurant assez rare sur un voilier !!
La face visible a été tracée de filets bleus rappelant les joints d’un pont
en teck avec une peinture du même type que celle évoquée plus haut avant de
recevoir deux couches de vitrificateur bi composant incolore satiné. Côté fonds,
deux couches de Dandoline International ont parachevé les travaux. Il ne restait
plus qu’à coller des bandes de néoprène sur les zones de contact afin de neutraliser
les grincements et l’usure des planchers sur le contre moule.
Les contre-moulages du First 30, comme sur les autres Béneteau
de cette génération, n’ont jamais brillé par leur beauté : le brillant,
certes altéré, ajouté à cette couleur rappelant la terre de jardin, avait un
côté répulsif tant il suscitait la tristesse et assombrissait un peu plus un
intérieur déjà, on l’a dit, peu lumineux.
Après
reprise des petites imperfections au mastic de finition, ce fut un travail de
longue haleine que d’appliquer avec soin la même laque que celle des planchers
en suivant le même protocole : peinture, ponçage fin, peinture. Les fonds
du triangle avant et celui placé en bas de la descente ont reçu deux couches
de la miraculeuse et efficace Danboline. L’intérieur des coffres a hérité du
même traitement. Ne restait plus qu’à percer des trous de ventilation suffisants
et dignes de renouveler l’air, et ce, plus particulièrement pour le coffre tribord
affecté aux batteries et de les équiper de grilles.
Le résultat fut à la hauteur des espérances et l’ambiance radicalement transformée.
Puis ce fut le tour des cloisons : poncées, elles ont été dégraissées
à l’acétone, puis poncées à nouveau au grain fin avant de recevoir une première
couche diluée. Un ponçage de finition fut le préalable à l’application de deux
couches de laque satinée blanche.
Et là, révolution ! Rapa Nui était métamorphosé !
La dernière mutation pouvait avoir lieu : la pose d’un revêtement digne
du reste, mais il restait encore beaucoup de choses à voir !
Avant
de poursuivre, je dois ajouter que l’espace toilettes allait, lui aussi,
subir quelques transformations :
Le réservoir d’une capacité de 13 litres m’avait obligé, sur un trajet
de pétole entre St Vaast et Ouistreham, à effectuer un plein en mer !!
Une situation qui, dans le meilleur des cas, se solde par une marée noire et
un passavant maculé et … glissant à souhait. Ce problème n’est, à ce jour,
pas encore solutionné. Porter sa capacité à trente litres par adjonction de
tôles d’inox ou installer un réservoir en polyéthylène Plastimo ?
L’intérieur
de ce semblant de penderie a été peint, lui aussi, en blanc satiné. A
tribord, le carré toilettes qui ne présentait qu’un argument commercial lors
du lancement du bateau, n’avait rien de fonctionnel, et encore moins d’utile
lors de croisières ou les ports constituent la destination quasi quotidienne
et puis quand bien même, au mouillage, une douche solaire chauffée au soleil
du Cotentin, on n’a pas encore fait mieux !! De plus, l’oubli de
la fermeture de la vanne d’évacuation du lavabo se solde irrémédiablement par
un tsunami lors d’un bord de prés. Aussi, fut-il aisé de transformer cette place
en une réelle penderie par l’installation d’une plaque en CP vissée sur des
tasseaux, après rebouchage du trou d’évacuation à grands renforts de mat et
de rowing. La découpe, sur le même modèle qu’à bâbord libère un morceau
de bois qui m’a permis de fabriquer une table de cockpit fixée
sur tube et platine. A ce propos, un petit aménagement, (tasseau et verrou supérieur)
permet de la stocker à l’endroit même ou elle a été extraite.
Une tringle
bois reposant sur deux supports, quelques vis inox et le tour est joué !
Les vestes de quart ont enfin trouvé une place, les gilets pressiostatiques
aussi.
A
ce chapitre, le travail sur les cloisons m’a obligé, mais c’était prévu initialement,
à démonter les cadènes de haubans. Une étanchéité parfaite s’impose ici
comme ailleurs. Autant la plaque inox visible côté carré est d’une qualité irréprochable
et impose le respect, autant celle située côté toilettes s’apparente à une feuille
à cigarette. J’ai profité des travaux pour remplacer cette dernière par une
solide contreplaque inox du même acabit (épaisseur 5 mm) et remplacer également
les écrous borgnes par des nilstops recouverts de couvre boulons blancs !
A l’extérieur, la plaque couvrant la cadène a été reposée sur un joint découpé
dans du revêtement TBS 16, la visserie, neuve a été montée au Sika 291. Encore
une étape de franchie !
La
pose des vaigrages constitue, sinon un cauchemar, au moins un travail
ingrat sur lequel il est impossible de revenir. Après avoir envisagé toutes
les possibilités et les différentes difficultés rencontrées dans chacun des
cas, et leur cout respectif, je me suis orienté vers le seul produit qui cumulait
isolation efficace, absorption des défauts de surface et esthétique : j’ai
retenu la solution de la moquette pour lieux humides, donc imputrescible montée
sur un support isolant de 3 mm et de qualité. De couleur gris perle, elle a
été découpée à partir des anciens vaigrages et posée avec une colle acrylique
à la consistance du beurre de cacahuètes. La tâche requiert de la minutie et
de la rigueur … mais aussi un minimum d’adresse, au risque de se retrouver
aux urgences de l’hôpital voisin, largement entaillé (ce fut le cas pour moi !),
voire amputé !!
L’achat de mousses neuves d’une densité de 38 kg au m3, découpées scrupuleusement
et recouvertes d’un coton « grand teint » bleu par une couturière
aux doigts de fée, apportera la garantie d’un sommeil réparateur et dispensera,
notamment des douleurs lombaires occasionnées par les tubes d’inox du triangle
avant, et permettra enfin de trôner à la table à cartes, assis sur autre chose
que la guimauve !
Concernant l’électricité du bord, la première phase se devait d’être
complétée pour répondre totalement aux besoins du bord. A cet effet, j’ai installé
deux tableaux à fusibles donnant au total douze entrées et j’ai passé, avant
la pose de revêtement, l’alimentation du pilote automatique, à ce jour encore
manquant dans l’équipement.
Aujourd’hui, 8 avril, les travaux ne sont pas encore achevés, un printemps
tardif et pluvieux ralentissant les tâches programmées à l’extérieur. Le cockpit
va faire l’objet de la prochaine étape : démontage des bois, peinture,
pose d’une barre d’écoute de grand voile neuve, et pose de barres de teck.
Les bois extérieurs ont été taillés dans un plateau, dégauchis, rabotés et les
angles arrondis à la toupie avant d’être poncés. Aux lattes de cockpit que j’ai
préféré surdimensionner, s’ajoutent les quatre barres qui encadrent la descente
et les mains courantes du roof. Après fixation, les éléments seront huilés périodiquement.
Une porte de descente en CP « marine » a été préparée en vue du remplacement
de l’ancienne qui accusait son quart de siècle.
J’ai, à ma disposition, un combiné de menuisier professionnel qui m’a permis
de préparer toutes les boiseries et j’avoue que c’est une chance extraordinaire
… mais ce travail n’est pas à conseiller à un pianiste !!
Avant de rééquiper le pont, une laque P.U. puis deux couches d’antidérapant
seront appliquées sur le roof. Alors seulement, aura lieu le remontage de tout
l’accastillage …
Parallèlement, j’assure l’entretien mécanique : turbine de pompe
à eau, filtres à gasoil et huile, courroie d’alternateur, réglages divers du
Nanni 14 CV, remplacement de la tresse et réglage du presse-étoupe, de la bague
hydrolube, nettoyage, polissage et graissage de l’hélice bec de canard … au
bilan, les travaux d’entretien habituels à mener avant de mettre à l’eau.
Dans l’attente
d’un soleil généreux, je suis à votre disposition pour vous fournir des
photos des travaux voire, au stade final, le dossier complet incluant les couts
réels de l’opération … (qui devrait trouver un terme dans les semaines à venir)
… ou tout simplement parler de notre passion commune : le First 30.
A bientôt
Yves
Voir
les photos
